Išradimai: propelerinis traukinys skriejo 230 km/val. greičiu

Parengė Else Christensen ir Niels-Peter Granzow Busch

Franzas Kruckenbergas nepastebi pro jį lekiančio lygaus Liuneburgo aukštumos kraštovaizdžio. Vokiečių inžinierius prieš akis mato tik priešais jį esančio spidometro rodyklę.

1930 m. rugsėjo 23 d. ankstyvas rytas, o 48 metų Kruckenbergas važiuoja viena novatoriškiausių to meto transporto priemonių – savo paties suprojektuotu greituoju traukiniu, varomu lėktuvo propeleriu.

Šį rytą inžinierius pirmą kartą turi galimybę išbandyti, kokiu greičiu iš tikrųjų gali važiuoti šis traukinys.

Praėjus vos 66 sekundėms po starto, Kruckenbergas susijaudinęs stebi, kaip spidometro rodyklė viršija 100 km/h greitį. Riaumojantis lėktuvo variklis ir propeleris dabar dirba didžiausiomis apsukomis.

Po dviejų minučių traukinys pasiekia kvapą gniaužiantį 182 km/val. greitį. Susijaudinęs Kruckenbergas duoda ženklą sulėtinti greitį, nes sparčiai artėja galutinė stotis.

Traukinio kabinoje inžinierius entuziastingai griebia už rankų savo artimiausius kolegas. Kruckenbergo naujas išradimas, vadinamasis geležinkelio cepelinas, atskleidė savo, kaip ateities transporto priemonės, potencialą.

Tačiau netrukus revoliuciniam projektui iškyla problemų.

Traukinys turėjo nukonkuruoti dirižablius

Franzas Kruckenbergas daugelį metų buvo technologinių naujovių priešakyje.

1909 m. tuomet 27 metų inžinierius pradėjo dirbti Manheimo įmonėje „Luftschiffbau Schütte-Lanz“, kur, būdamas tiesioginis garsiojo grafo Zeppelino konkurentas, padėjo sukonstruoti pirmuosius istorijoje komerciniam naudojimui skirtus dirižablius.

Skraidantys milžinai buvo vadinami moderniais stebuklais. O Kruckenbergas kilo karjeros laiptais ir netrukus tapo „Schütte-Lanz“ generaliniu direktoriumi. Tačiau jo sėkmė buvo trumpalaikė.

Po Pirmojo pasaulinio karo sąjungininkai nugalėtojai uždraudė vokiečiams gaminti dirižablius ir Kruckenbergo įmonė turėjo užsidaryti. Kai po kelerių metų apribojimai buvo panaikinti, tai nieko nepakeitė, nes Kruckenbergas buvo praradęs susidomėjimą dangaus milžinais.

Dėl didelių dirižablių degalų sąnaudų, jų jautrumo oro sąlygoms ir, kas ne mažiau svarbu, dėl itin degių vandenilio dujų, kaip varomosios medžiagos, keliamos rizikos jis skeptiškai žiūrėjo į dirižablių galimybes. Pasak jo, kalbant apie Europos tolimojo susisiekimo transportą, geležinkelis buvo daug geresnė alternatyva.

Todėl jis nusprendė pasinaudoti savo patirtimi su dirižabliais ir sukurti traukinį, kuris galėtų konkuruoti su dirižabliais tiek greičiu, tiek patogumu.

Traukinio dalys buvo gaminamos rankomis

Vadovaudamas 1928 m. įkurtai bendrovei „Flugbahn-Gesellschaft“, Kruckenbergas ėmėsi kurti naujas transporto priemones.

Kad rinksis aptakią aerodinaminę formą buvo savaime suprantama, tačiau Kruckenbergas dar nebuvo radęs tinkamos varomosios jėgos. Todėl jis pradėjo eksperimentuoti. Tuo tikslu jis sukonstravo futuristinės išvaizdos traukinį, kuris buvo panašus į garvežio ir cepelino mišinį.

Eksperimentuodamas jis šios transporto priemonės gale įrengė keturių menčių propelerį. Netradicinis sprendimas pasiteisino labiau nei tikėtasi. Propeleris ir jo variklis buvo ir pigesni, ir lengvesni už tradicinę veleno pavarą, todėl Kruckenbergas nusprendė eiti šiuo keliu.

Išbandžius traukinio modelį aerodinaminiame tunelyje, buvo galima pradėti statybą.

Nuo 1930 m. sausio mėnesio Leinhauzeno depe netoli Hanoverio beveik visą parą dirbo apie 30 darbininkų. Kadangi traukinys buvo nepanašus į jokią kitą ankstesnę transporto priemonę, darbininkai daugelį dalių turėjo pagaminti rankomis. Toks procesas užėmė daug laiko, tačiau per pavasarį transporto priemonė jau įgavo formą.

Kruckenbergas norėjo, kad traukinys būtų kuo lengvesnis. Kėbulo apačia su ratais buvo sukonstruota iš plieno, o karkasas – iš aliuminio sijų – tai iš dirižablių perimta konstrukcinė idėja, dėl kurios ši transporto priemonė tapo ir tvirta, ir lengva.

Rugpjūtį atėjo laikas sumontuoti propelerį ir du sujungtus BMW orlaivio variklius, kurie jį varė. Po mėnesio darbininkai baigė fiuzeliažo apdailą. Kaip ir dirižablių atveju, traukinio karkasas buvo aptrauktas impregnuotu audeklu.

Galiausiai buvo sumontuota traukinio nosis, taip pat pagaminta iš aliuminio, todėl gana silpna ir pažeidžiama. Kruckenbergas primygtinai reikalavo naudoti lengvas medžiagas, todėl 25 metrų ilgio traukinys be keleivių svėrė tik 18,6 tonos.

1930 m. rugsėjo 23 d. traukinys atlaikė pirmąjį bandymą, važiuodamas per Liuneburgo aukštumą.

Generaliniam direktoriui reikėjo padaryti įspūdį

Keletą savaičių Kruckenbergas tęsė bandomuosius važiavimus. Jie vyko maždaug 8 km ilgio apleistoje geležinkelio linijoje netoli Hanoverio. Ši pro viržynus einanti linija buvo tiesi ir visiškai plokščia – ideali greitajam traukiniui.

Viskas vyko pagal planą, tačiau Vokietijos geležinkeliuose – „Deutsche Reichsbahn“ – į Kruckenbergo idėją buvo pažiūrėta skeptiškai. „Reichsbahn“ jau 1903 m. buvo užsakęs greitąjį traukinį.

Pramonės milžinų „AEG“ ir „Siemens“ pastatytas traukinys, varomas elektra, pasiekė 210 km/h greitį. Tačiau kaina buvo per didelė: norimam greičiui pasiekti reikėjo 3 000 arklio galių, todėl traukinys buvo neekonomiškas.

Kruckenbergo lengvajam geležinkelio cepelinui pasiekti daugiau kaip 180 km/h greitį reikėjo tik 550 arklio galių, todėl jis buvo kur kas efektyvesnis energijos atžvilgiu. Vis dėlto „Reichsbahn“ baiminosi dar vienos nesėkmės.

„Reichsbahn“ vadovybėje sklandė gandai, kad traukinio propeleris, traukiniui pravažiuojant pro šalį, viską aplink išvarto ir nuneša. Tačiau šie gandai buvo neteisingi, nes propeleris buvo sumontuotas tokiu kampu, kad oro srautas buvo nukreiptas į viršų, todėl keleivių nuo perono jis negalėjo nupūsti.

Kruckenbergas turėjo galimybę tai pademonstruoti, kai 1930 m. spalio 14 d. „Reichsbahn“ generalinis direktorius Julius Dorpmülleris kelionės metu sustojo Hanoveryje.

Kruckenbergas pakvietė generalinį direktorių prie šeštojo kilometro žymos – vietos, kur traukinys turėtų pasiekti didžiausią greitį. Traukiniui artėjant, jis priėjo prie bėgių ir ištiesė nosinę.

Dorpmülleris manė, kad propelerio sukimosi sukeltas oro srautas išplėš audeklo gabalėlį iš inžinieriaus rankos. Jo nuostabai, pravažiuojant traukiniui nosinė tik nežymiai sujudėjo.

Dorpmülleriui buvo taip pat pasiūlyta ir pavažiuoti traukiniu, ir jis liko nepaprastai sužavėtas, kai traukiniui riedant per plokščią lygumą, spidometras pasiekė 140 km/h greitį.

Jiems automobiliu važiuojant atgal į Hanoverį, Kruckenbergas entuziastingai pasiūlė, kad Vokietija turėtų pastatyti greitųjų traukinių bandymų centrą. Su begaliniu užsidegimu kalbėdamas, jis tvirtino, kad jo idėja yra sujungti Europos šalis ir taip suartinti žemyną.

Dorpmülleris klausėsi tylėdamas, bet netrukus davė leidimą leisti geležinkelio cepelinui važiuoti ilgesnį bandomąjį reisą. Kruckenbergas džiaugėsi – dabar visa Vokietija pamatys naująjį stebuklą.

Vokiečiai pamėgo greitąjį traukinį

Ankstyvą 1931 m. birželio 21 d. rytą „Reichsbahn“ sustabdė visą eismą Hamburgo-Berlyno linijoje ir užblokavo visas pervažas, o ant peronų ir prie užtvarų išsirikiavę policijos pareigūnai sudarė neįveikiamą grandinę.

Dar prieš išvykstant iš Hamburgo susirinkę žurnalistai gyrė traukinį.

„Sidabriškai pilka transporto priemonė, kuri dėl savo aerodinaminės formos yra greita kaip strėlė, tiesiog spinduliuoja techniniu tobulumu“, – rašė laikraštis „Hamburger Nachrichten“.

Žurnalistai buvo dar labiau sužavėti, kai traukinys pradėjo važiuoti.

„Buvo prabėgusios vos 27 minutės po trečios valandos ryto, kai griausmingas triukšmas sudrebino žemę ir aplinkinius namus. Tą pačią akimirką traukinys pradėjo judėti“, – pranešė laikraštis „Bergedorfer Zeitung“.

Iš pradžių traukinys lėtai judėjo į priekį, bet paskui ėmė greitėti – smarkiai greitėti.

„Besisukant kaukiančiam ir ūžiančiam propeleriu traukinys pralėkė pro džiūgaujančius žiūrovus ir po kelių akimirkų dingo“, – rašė sužavėtas „Bergedorfer Zeitung“ žurnalistas.

Atvykus į Berlyną, mašinistas pranešė, kad traukinys buvo pasiekęs 230 km/h greitį –naują pasaulio rekordą.

„Manau, kad greitis buvo arčiau 250“, – džiūgavo Kruckenbergas.

„Prasidėjo nauja era“, – prognozavo laikraštis „Hamburger Fremdenblatt“, o „Berliner Zeitung“ žurnalistai triumfuojančiai pridūrė: „Traukiniai dabar greitesni už lėktuvus.“

Dabar niekas nebegalėjo sustabdyti revoliucinio projekto – taip manė Kruckenbergas.

Ir tuomet iš visiškai netikėtos pusės atslinko nelaimė.

Stebuklas atsidūrė garaže

Kita kelionė geležinkelio cepelinu, kurį Kruckenbergas nuolat tobulino, taip pat buvo įvertinta su panašiu entuziazmu, tačiau euforija truko neilgai.

Po 1930 m. bandomojo važiavimo Dorpmülleris Kruckenbergui nepasakė, kad geležinkelio cepelino laukia niūri ateitis, nes pačią bendrovę „Reichsbahn“ yra ištikusi krizė.

Prieš metus Niujorke įvykęs vertybinių popierių biržos krachas nuvilnijo toli už JAV ribų. Pasaulinis ekonomikos nuosmukis smarkiai paveikė Vokietiją, taip pat ir geležinkelius.

Krizė lėmė, kad sumažėjo keleivių ir krovinių vežimo apimtys. „Reichsbahn“ depe net 3 700 garvežių stovėjo be darbo. Rasti pinigų atskiram geležinkelių tinklui, kurio reikėjo geležinkelio cepelinui, buvo visiškai neįmanoma.

Be to, problemų kėlė propelerio konstrukcija, pavyzdžiui, nebuvo galima prijungti papildomų vagonų, todėl iš viso šiame traukinyje tilpo tik 40 keleivių. Dėl propelerio traukinys negalėjo važiuoti daugiau nei viena kryptimi, išskyrus trumpus manevravimo reisus, todėl po kiekvienos kelionės jį reikėdavo apsukti.

Kruckenbergas sumanymas buvo pastatyti tiek geležinkelio cepelinų, kad jie galėtų keliauti tuo pačiu maršrutu kas kelias minutes ir taip kompensuoti traukinio apsisukimo laiką ir mažą keleivių skaičių.

Tačiau didžiausia traukinio problema buvo ta, kad daugelis žmonių jautėsi nesaugiai šalia propelerio. Galbūt propelerio mentės ir nebuvo išsikišusios už traukinio rėmo, tačiau, geležinkelio darbuotojų požiūriu, buvo tik laiko klausimas, kada dėl šių besisukančių menčių įvyks kokia laimė.

Galiausiai „Reichsbahn“ sustabdė finansavimą. Todėl Kruckenbergo geležinkelio cepelinas atsidūrė Berlyno–Tempelhofo garaže, kur terinko dulkes, kol 1939 m. šis novatoriškas traukinys buvo supjaustytas gabalais, o metalas panaudotas bombonešiams gaminti.

Tačiau Kruckenbergo greičio rekordas išliko. Jis buvo pralenktas tik tada, kai 1954 m. vasario mėnesį prancūzų greitasis traukinys „CC 7121“ pasiekė 243 km/h greitį.